作为世界汽车零部件及系统的顶级供应商，电装并没有像大陆、博世一样特别高调的宣传自己在电动化、智能化方面转型，而是通过建立相对独立的创新中心，一点一点的完成布局，而这也是日本汽车工业与德国汽车工业最大的不同。

日系汽车品牌的大获成功，离不开一家全球零部件企业，它就是来自日本的株式会社デンソー，英文名DENSO，我们更多称呼它为：电装。

2017年 10 月，电装集团在制定了2030 年长期方针后，在东京车展，电装取缔役社长有马浩二再次重申了该方针的重要性。他说，“让更多的人安心愉悦的享受移动，可以随时去见想见的人，去看一直想看的美丽风景。让大家变得更年轻、更有活力。将这样的生活带给从孩子到老人的所有人，为大家创造笑容 绽放的未来，我认为这就是我们电装的使命。”按照电装理想中的未来移动社会愿景，我们大致分为四个部分来看，减少交通事故、缓解拥堵、支援高龄者移动和解决物流司机人手不足。

这其中，电动化、智能网联、自动驾驶和非车载事业（FA/农业）将是电装集团2025年长期构想重点发展领域。通过发展这四大领域，电装希望到2025年把集团的销售额提高到7兆日元，利润率达到10%。在电动化领域，电装集团整体从 2018 年开始的 3 年间投资 1800 亿日元，进一步强化了电动化领域。

2019年 4 月，电装和爱信精机成立了生产电动车驱动模块的合资公司「BluE Nexus」。此后，电装还会在安城制作所内成立“电动开发中心”，作为电动化的世界级母工厂，电装还和丰田的广濑工厂进行整合，开展从电动化产品的先行开发、测试、验证到量产的一站式生产。随着自动驾驶的进化，ECU 的演算量也会显著的提升，ECU的热量管理将成为重要的课题。

有马浩二专门介绍了电装在ECU的热量管理领域的技术突破，他表示，“我们有着在 60 年中积累培养的以空调为首的热量管理技术，通过只有电装能够做到的车辆整体的高效能源管理，实现了将续航距离延长 25%，电池充电时间缩短到三分之一，电池寿命延长 20%。”电装在电池管理系统方面和发电机小型化方面的能力十分强大。电池管理系统组成单元包括电池管理单元（BMU）和电池监控传感器单元（CSSU），用于解决电池单体之间电压不平衡问题。电装自研了电池管理单元，经过迭代更新全新的电池管理单元较上代产品在对电池的电压、温度等关键参数的实时检测精度提升了50%，电池预备量由原来的10%降到3%，进而电动汽车续航里程提升7%。

电机方面，电装通过改变电动机定子上面铜线形状以及绕线方式，成功实现了电机小型化轻量化研发，进而提升了电动机的能量效率减少产品成本。混合动力技术或纯电动技术的核心仍然逃不开电机、电控和电池技术的研发，以丰田为代表的等日系车企之所以在其领域强于对手，其关键离不开电装背后技术的支持。丰田发布了旗下第二代氢燃料电池车电动车——Mirai概念车，新车通过改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量，可实现30%续航里程的增加，续航里程或将达到650公里。

面对氢燃料电池车的发展，电装也其作为未来发展重点，有马浩二称，“为了实现可持续发展的移动社会，扩大再生能源的利用是不可或缺的。氢能源，在这当中有着举足轻重的位置。尤其是可以对商用车的二氧化碳排放做出很大的贡献，所以不仅仅是乘用车，我们也非常重视商用车领域。电装面向实现环境友好的动力总成的进化和普及，不仅仅是电动车，对从内燃机到 HV、PHV、FCV 的所有车辆进行全方面的对应。”

自动驾驶领域，电装与爱信、爱德克斯、捷太格特 4 家公司共同组建了新公司 J-QuAD DYNAMICS，通过结合各自在自动驾驶、车辆运动控制及其他汽车相关功能方面的独特优势和技术专长，面向日本国内外汽车制造商，进行软件研制和维护管理服务，加速ECU集成控制系统开发。

今后，电装将在羽田机场区域建立可以实现从自动驾驶的试运行到验证实验的完整体系。有马浩二还公布了电装在自动驾驶最新的计划，他表示，“为了突显电动化和自动驾驶的优势，我们也着手进行了关键设备领域的改革。在半导 体、传感器、ECU、电机领域，这 3 年间投入了约 5700 亿日元。这是一笔不菲的资金投入。与发力电动化相比，电装集团在无人驾驶领域也取得了里程碑式发展。

电装自研的摄像头最为突出的一个特点就是具备优秀的夜视能力，在很黑的试验环境下，当人眼无法清晰看清前方模拟人物时，通过电装展示的单目摄像头可以清晰看清。

2017年电装宣布公司已研发了一款24-GHz的亚毫米波后置及侧置雷达传感器，助力车载安全系统的功能强化。

2019年，电装更是带来了最新的77-GHz毫米波雷达，新的雷达可以准确识别并跟踪前车轨迹、识别路边护栏等。据悉，电装推出的摄像头和毫米波雷达已经应用在丰田的自动驾驶量产车型上。电装认为，“通过传感连接技术实现自动驾驶，成为新移动社会的核心。”电装公布了对2025年自动驾驶的展望包括，高精度卫星定位、高度自动驾驶支援、驾驶员状态监控、车辆状态监控、交通流管理、自动泊车、特定区域自动驾驶等。为了实现这些技术能力，2018年的4月电装在东京组建了新型开发机构R&D Tokyo，该团队主要进行L4级别自动驾驶开发、ADAS·AD先行开发、自动驾驶验证试验等。

电装先进移动战略室室长樋口正浩表示，“为什么把我们自动驾驶的新机构开在东京？有以下几点理由。首先们想加强与公司外部、包括研发机构以及大学的合作，这样的机构和大学主要都集中在东京。第二是因为我们要进行很多城市自动驾驶验证实验，东京周边的羽田机场，包括昨天我们去过台场周边，都是非常合适做验证实验的。最后一点，就是AI包括软件方面的人才与总部相比，东京会更好招揽到优秀的人才。”

2019年是L2级别自动驾驶普及之年，也是5G通讯技术开始应用之年，随着社会对自动驾驶汽车的需求，电装先进移动系统开发部部长冈田稔认为以下五种技术对电装来说极为重要。

第一，周边监测功能，通过车辆传感系统，雷达、摄像头，可以发现很多人眼无法识别的潜在危险，通过这样的技术来提高汽车对于周边的监测能力。

第二，预测，就是通过现有的地图，越来越发达的智能网联，可以掌握更多的前方道路的一些信息，预测交通状况。

第三点是与人的连接，像人机界面系统HMI，可以更多了解汽车的现在的状况，以及将来汽车可能要做哪些动作，这样可以让乘车人更加的放心。

第四点是社会连接，不光是车辆本身，和其他的车辆以及其他的基础设施进行一个信息对接，通过这个技术也可以对前三个技术进行支持。

最后一点也是最重要的，如何能够在发生事故的情况下保护乘客，这也是汽车安全的基础。

这里，电装也给出了自动驾驶汽车各个阶段实现时间的预测，专用道路的L2、L3自动驾驶、全自动泊车普及期在2020之后，2035年达到L4自动驾驶。

这里重点介绍一下电装在L4级别自动驾驶领域的研究，电装L4级别自动驾驶测试车辆大概在十几台左右，主要在日本和美国进行测试，据悉，电装自动驾驶测试车已经完成综合测试里程两万公里测试，实际测试里程200万公里左右，模拟环境中测试相对更多一些。在R&D Tokyo的办公室，电装通过视频形式播放了L4级别自动驾驶汽车在城市道路和雪天的测试状态。

电装L4级别自动驾驶汽车是一辆由丰田阿尔法改装的自动驾驶汽车，首先看到的第一个场景是北海道市区，在这里主要演示是该车识别红绿灯、路口转弯停车等待能力。在视频中我们可以看到，绿灯的时候车辆就直接通过了，红灯的时候自动停车，变绿灯的时候它可以自行判断通过，继续行驶，这个过程中，这辆刹车、起步极为稳定。日本的右转相当于中国的左转情况，如果对面有行驶车辆，它会先等它过去之后，再转弯。在交叉路口没有红绿灯的情况下，它会先在前面这个停止线停一段，然后再往前走，在这条线之后会再停一下，确认周边环境以后，然后右转行驶。

在日本刈谷市区，演示的左转进加油站场景，在进入的过程中，该车会等待一下。最后一个场景是暴雪天行驶在乡村道路，这是一个难道极高的自动驾驶场景，电装主要依靠了基于GPS技术。在这条乡村道路上，自动驾驶车辆是走在车线的正中间的，因为这边是经常下雪的一个环境，在满是积雪的道路上，图像传感器没法识别道路中间的白线，所以它通过地图定位来实现的。在这条道路上，电装L4自动驾驶汽车行驶也是非常的稳定，并没有出现左右摇摆情况。

冈田稔表示，“我们是一个全球化公司，全球各种各样的地方，都做过我们产品的实验，所以基于各种经验和技术的进步，能够达到能够抗极寒或极热的这种技术条件。”可以说，电装自动驾驶研发已走在了前面。过去的一年，汽车也有了多重定义，诸如造车新势力量产元年，新能源汽车跨入品质之年，智能网联汽车元年，自动驾驶开始发展元年。面对汽车产业制造业与互联网的跨界生化反应，电装也在公司内部创建了硅谷模式，这个模式首先在电装AGILE开发中心开始试验。

在东京秋叶原一个安静的居民区内，这里便是电装AGILE开发中心所在地，与电装R&D Tokyo办公场所不同，这里没有高档的写字楼、没有严格的管理体系。不过，另一方面，秋叶原是电子的天堂，电装AGILE开发中心需要什么东西走两步就能买到。在地下一层到地上五层的建筑物中，从楼外面根本看不出来这里是一个研发中心，而进入到楼内，却是安全级别非常之高的办公室，这里每一个办公室都需要安全验证才可以进入。

在地下一层是AGILE开发中心的会议室、一层为实车验证室，五层为一个开放的工作室。

据电装MaaS开发部部长成迫刚志介绍，MaaS开发部2017年4月份成立的时候只有两个人，现在已经发展到一百人。

在这里，AGILE团队主要针对车联网的软件进行开发，据介绍，在此之前，电装确认客户需求到产品研发的流程基本上需要两年的时间，现在该团队通过敏捷开发的手法，大概三个月可以从确认需求到完成体验。此同时，电装研发阶段还会吸收客户和事业部作为整个产品把控的单元，通过新的体系，电装AGILE开发中心基本每一到三个月可以开发一个新的项目。

成迫刚志说，“我们不光是自己闷头干，我们也和软件界的一些大V进行合作，比如原微软产品经理，全家前CIO，还有敏捷开发界的大神级人物，都作为团队顾问参与进来。”目前，这里开发的软件已经在前装和市场得到实际应用，成迫刚志举例说，在东南亚很多发展中国家，当地公司觉得司机可能不能完全信任，所以在东南亚国家，物流管理系统都是通过我们开发的车联网直接由总部来控制。

面对汽车产业互联网化，迅速推进技术研发，电装AGILE开发中心已经在东京、芬兰和西雅图、上海设立。据悉，到 2025 年，电装在世界各地的软件人才将扩充到 12,000 人。以印度、越南为首，活用全球各据点，以 24 小时体制加速推动大规模的软件开发。2020 年 4 月电装还和丰田共同成立进行车载半导体研究及先行开发的新公司，集结两家公司 500 名专业人员，将电装打造的半导体技术中加入丰田整车视角的知识经验，加速推进顾客视角的研究开发。

在东京短短几天时间内，智驾君看到电装集团在智能化、电动化方面的技术积累，可以预想这些技术在汽车落地之后汽车智能化进程。对于新能源技术的研发、对于无人驾驶的追求，这里不得不承认日本汽车工业的对技术精准考量。日系已经展现出对智能电动化的趋势的勇气与决心，而这背后的发展也与电装集团向智能化、电动化发展达成产业共识。

作为世界汽车零部件及系统的顶级供应商，电装并没有像大陆、博世一样特别高调的宣传自己在电动化、智能化方面转型，而是通过建立相对独立的创新中心，一点一点的完成布局，而这也是日本汽车工业与德国汽车工业最大的不同。

来源：AutoR智驾  诺一